UTILIZAÇÃO DA TECNOLOGIA DE URETEK DEEP INECTIONS COM O SISTEMA DE INJECÇÃO MULTIPOINT
O sistema de injeção Multipoint® permite maximizar o número de pontos de injeção dentro do volume de solo tratado, limitando ao máximo o número e o diâmetro dos furos.
Os tubos de injeção são constituídos por cânulas de aço de 12 mm de diâmetro exterior com fundo cego, reforçadas com furos milimétricos na superfície lateral. O diâmetro e a posição dos furos dependem do solo, das características da mistura e dos parâmetros de injeção.
PERFURAÇÃO
Os furos, com um diâmetro de 26 mm, foram perfurados com berbequins elétricos manuais de percussão rotativa com uma energia de impacto máxima igual a 11 joules, uma velocidade de rotação máxima de 360 RPM e uma frequência de impacto máxima de 2800 golpes/minuto. A inclinação do furo foi medida utilizando um nível montado na parte inferior do berbequim.
TUBOS DE INJECÇÃO
Os tubos de injeção foram colocados com ferramentas de percussão até à profundidade do projeto. O comprimento máximo dos tubos foi mantido abaixo dos 3,50 m, de modo a não interferir com a rede de alimentação elétrica da via. Os tubos que foram colocados a uma profundidade superior ao seu comprimento foram unidos com mangas especiais fixadas com pinças de pressão elétrica enquanto estavam a ser colocados no solo. No final das injeções, os tubos foram cortados.
INJEÇÕES
As injeções foram realizadas com uma pistola que introduziu a resina previamente misturada numa câmara especial de pré-mistura na conduta subterrânea. Devido à proximidade das vias, a pressão de injeção foi reduzida ao mínimo. Em todo o caso, a injeção prosseguiu até serem atingidas as quantidades previstas ou os limiares geridos pelo sistema de controlo.
ÁREAS DE INTERVENÇÃO E ESQUEMA DE INJEÇÃO
O âmbito da intervenção foi dividido em 4 áreas de trabalho diferentes que foram tratadas simultaneamente por 4 equipas. A intervenção foi efetuada de acordo com o seguinte esquema tipológico.
Malha de injeções inclinadas alternadas com uma distância de 1,2 m e inclinações de 45° (profundas) e 60° (superficiais) respetivamente em relação à vertical, realizadas no lado do aterro ferroviário para cada via.
A perfuração e a colocação dos tubos de injeção foram efetuadas durante o dia em condições de tráfego ferroviário ativo, enquanto as injeções, realizadas exclusivamente à noite, foram efetuadas tanto com a linha ferroviária em funcionamento (injeções profundas) como com o tráfego interrompido (injeções superficiais).
CONTROLO E VERIFICAÇÃO
Para controlar e garantir o respeito das tolerâncias específicas impostas pela exploração ferroviária, foi criado e instalado um sistema de monitorização nas travessas, capaz de controlar com grande precisão os parâmetros que descrevem o movimento das vias. O objetivo da monitorização era verificar certos parâmetros geométricos da via que deviam ser mantidos dentro de tolerâncias adequadas.
Os parâmetros e limites relativos estão definidos no procedimento "Normas de qualidade geométrica da via e parâmetros de dinâmica de condução para velocidades até 300 km/h". Para além dos níveis laser sensíveis ao décimo de milímetro, quatro cadeias de inclinómetros triaxiais detetaram as variações angulares da via de 30 em 30 segundos.
O sistema de medição para a monitorização da via utilizou inclinómetros triaxiais aplicados na superfície superior das travessas de caminho de ferro a uma distância de 3 metros ao longo do perfil longitudinal e um cordão ótico integrado nos carris perto da zona onde estavam a ser realizados trabalhos de consolidação do solo.
Os dados, enviados para uma unidade de controlo ligada a um servidor na nuvem, foram constantemente monitorizados por um software capaz de verificar todos os parâmetros necessários e de comunicar qualquer alteração dos limites de segurança definidos pelo projeto.
Os limiares de alarme são diferentes e por conseguinte fixados em níveis crescentes de perigo. Durante toda a intervenção, os movimentos detetados pelo sistema de monitorização mantiveram-se sempre dentro do limiar verde: os limiares de segurança foram sempre respeitados!
A medição do nível transversal por meio de um gabarito ferroviário, efetuada à noite pelo funcionário da rede, concluiu a monitorização diária, permitindo a reabertura do troço ao tráfego ferroviário normal.
